Londres : double deckers en crise et effet Mohring

Cette photo de Cockspur Street, près de Trafalgar Square, a été prise totalement par hasard en 2011. C’est l’une de mes premières photos « mobilité », mais aussi l’une de mes préférées. Un peu cliché, elle est devenue historique malgré elle, tant l’offre a évolué ces dernières années, tout particulièrement dans Central London.

Transport for London fait face à une véritable crise du bus avec une vitesse commerciale en berne sur la majorité des lignes, particulièrement dans Central London.

The Guardian², dans son article consacré à ce sujet, cite une vitesse commerciale moyenne de 14.7km/h, soit la vitesse la plus basse enregistrée depuis le début des relevés en 2013 (-4,8% sur cette période). Depuis 50 ans, la vitesse commerciale moyenne des bus aurait même baissé de plus de 30%. Par ailleurs, la régularité des bus est aussi en baisse. Ainsi, toujours d’après The Guardian, la différence entre les temps de passage théorique et réel est passée de 18% à 22% entre 2018 et 2025. L’offre s’est donc dégradée et a perdu en fiabilité pour les usagers.

Et c’est un cercle vicieux qui s’engage alors. On peut faire le parallèle avec l’effet Mohring mais dans ce cas, de manière inversée.

L’effet Mohring met en lumière le cercle vertueux de l’amélioration de l’offre générée par l’augmentation de la fréquentation. Une augmentation de la demande (du nombre de voyageurs) permet à l’opérateur d’augmenter la fréquence à un coût par usager quasiment constant. Cette augmentation permet de réduire le temps d’attente moyen aux arrêts, améliorant ainsi la qualité de l’offre et son attractivité, ce qui génère, à son tour, une augmentation de la demande. Et ainsi de suite.

Une baisse de la vitesse commerciale entraine de facto une baisse de l’offre à coûts constants induite par l’allongement des temps de parcours. Concrètement, en conservant le nombre de bus et de conducteurs à l’identique, le nombre de passages par heure (la fréquence) se voit réduite, ce qui représente une baisse de l’offre. Pour maintenir l’offre, l’opérateur doit engager des moyens supplémentaires, donc mettre plus de véhicules en ligne, ce qui augmente le coût de la production kilométrique.

Cette baisse de la vitesse et de la fréquence allonge le temps d’attente moyen aux arrêts mais également, le temps passé dans le véhicule. L’attractivité du service se dégrade, ce qui pousse les usagers à se tourner vers d’autres itinéraires ou modes de déplacement.

L’opérateur fait alors face à une double peine. Il doit engager des ressources supplémentaires pour essayer de maintenir l’offre et doit composer avec un taux de remplissage des véhicules plus faible. L’équilibre économique est rompu. Pour palier le manque de fréquentation, l’opérateur est alors tenté de faire des économies en révisant l’offre à la baisse (par exemple, pour redéployer les ressources sur d’autres lignes), ce qui dégrade encore un peu plus le service. Et ainsi de suite.

À Londres, c’est exactement ce qu’il s’est passé. La fréquentation des bus est passée de 2.2Md à 1.8Md (-18%) entre son pic pré-pandémique en 2017 et 2025, enregistrant ainsi sa première chute depuis la crise du Covid. Sur la même période, la production kilométrique a chuté de 7.5%. Le nombre de bus, et particulièrement ceux traversant Central London, a chuté drastiquement. Sur la période considérée, le parc roulant a été écrémé de près de 1000 unités, soit 10% de la flotte totale de 2017.

Cette tendance est structurelle et s’observe dans de nombreuses villes.

Par exemple, à Paris, la situation semble au moins aussi critique. D’après les chiffres consolidés par le blog spécialisé Quai Numéro 2, la vitesse commerciale des bus dans Paris a diminué de manière continue ces dernières années pour s’établir à 9km/h en 2024, soit une valeur identique à celle de 1973… La FNAUT ainsi que Quai Numéro 2 mettent également en avant une fréquentation en déclin. Ainsi, la fréquentation aurait chuté de 27% entre 2019 et 2024, et même de 40% au cours de la dernière décénnie.

Autre exemple, à Bruxelles où la vitesse moyenne en semaine a baissé de 15.5 à 14.9km/h (-3.8%) ces trois dernières années. La tendance est structurelle ici aussi, avec une baisse continue depuis les années 2000.

Un difficile partage de l’espace public

Plusieurs raisons raisons sont avancées par les différents acteurs pour expliquer ce déclin.

Depuis le Covid, les projets de requalification d’espaces publics connaissent une accélération dans les grandes villes. L’hégémonie dont dispose la voiture depuis les années 50, est davantage remise en question, tandis que les parts modales des modes actifs, marche, vélo et micromobilité, progressent un peu partout. Il en résulte un nombre croissant de pistes cyclables pour répondre à cette demande qui a le vent en poupe.

Parallèlement, de nouveaux enjeux et usages sont de plus en plus considérés dans l’espace public, notamment la végétalisation des centres urbains pour lutter contre les îlots de chaleur, la gestion intégrée des eaux pluviales, l’extension des zones piétonnes ou encore le développement de terrasses. L’espace public étant une ressource limitée dans les centres urbains, des artitrages doivent être réalisés.

Or, dans ce contexte, la bande bus est la variable d’ajustement par défaut. Elle est facilement convertissable en piste cyclable (bidirectionnelle), sans nécessairement devoir réduire la capacité de la voirie ou impacter le stationnement, deux éléments particulièrement clivants dans les débats. Sa suppression suscite généralement moins de réactions négatives et de levés de boucliers dans l’opinion publique, ce qui en fait un choix politique moins risqué.

Dans de nombreux cas, des couloirs bus autorisés aux cyclistes sont proposés comme solution. Soyons clairs, cette idée peut fonctionner, et offrir un bon compromis, dans certains cas et sous certaines conditions. Néanmoins, la cohabitation peut vite devenir hasardeuse quand le nombre de bus ou de cyclistes est trop élevé.

D’une part, les cyclistes ne se sentent pas en sécurité lorsqu’ils doivent circuler entre les bus, d’autant plus lorsque ceux-ci sont nombreux. Cette configuration engendre des situations à risque, notamment lors des phases de dépassement réciproque (bus qui dépasse le cycliste en ligne ou le cycliste qui dépasse le bus à l’arrêt). D’autre part, l’efficacité de la bande bus se voit réduite par les ralentissements provoqués par la présence de cyclistes circulant à une vitesse moindre.

Lorsque ces conflits d’usage deviennent trop importants et qu’il n’y a suffisamment d’espace pour offrir à chaque mode, bus ou vélo, leur infrastructure dédiée, la solution peut consister en une spécialisation modale de la voirie, en attribuant des itinéraires distincts aux différents modes. L’objectif est de concentrer alors les lignes de bus sur certains axes structurants équipés idéalement d’une bande bus et de la priorité aux feux alors que d’autres rues sont davantage dédiées aux vélos avec une forte réduction de la circulation automobile ou une infrastructure cyclable dédiée.

D’autres facteurs

D’autres facteurs contribuent également à la dégradation de la vitesse commerciale des bus. La multiplication des livraisons par camionnettes, notamment avec l’essor du commerce en ligne, combinée au manque d’emplacements de livraison et à la pression exercée sur les livreurs, pousse ces derniers à utiliser la bande bus pour se stationner.

La mise en place de zones limitées à 30km/h est également susceptible d’avoir un impact bien que cela doive être mis en regard des bénéfices observés en matière de sécurité routière. Cet impact est moindre en heure de pointe ou dans les centres-ville et est plus significatif quand la circulation est moins dense, sur des axes plus importants ou périphériques.

Enfin, dans le cas de Londres, The Guardian avance également d’autres facteurs, notamment la multiplication des travaux de voirie, dont la coordination ne serait pas toujours optimale.

² The Guardian, « London buses in decline? Why public transport in global cities is slowing to a crawl – visualised« , 23/09/2026, London buses in decline? Why public transport in global cities is slowing to a crawl – visualised | Transport | The Guardian