Réputée pour son riche passé médiéval et marquée par une histoire plus sombre au 20e siècle, Nuremberg est aussi la pionnière allemande en matière…d’automatisation de métro.
Le réseau de Nuremberg est assez méconnu. Il faut dire que face au réseau iconique de Berlin ainsi qu’à ceux de Munich et Hambourg, les 32 km du réseau de la cité médiévale de 500.000 habitants font pâle figure.
Mis en service en 1972, le métro de Nuremberg est le plus récent d’outre-Rhin, mais aussi le plus petit. À titre de comparaison, les réseaux de Berlin, Hambourg et Munich s’étendent respectivement sur 155, 106 et 95 km.
Pourtant, ce « modeste » réseau de trois lignes s’est avéré être un terrain d’expérimentation idéal pour le développement des systèmes de contrôle automatique des trains (ATC) de Siemens, qui possède plusieurs sites historiques et son siège mondial de R&D industrielle dans la région.
En 2008, l’automatisation de la nouvelle ligne U3 est finalisée. Il s’agit alors de la première ligne automatique d’Allemagne, au niveau GOA4 (conduite sans personnel à bord). Les travaux auront duré cinq ans, avec deux années de retard dues à la mise au point du système (ATC).
Le projet d’automatisation a été rendu nécessaire par l’obligation d’exploiter en tronc commun une partie du tunnel existant de la ligne U2, l’augmentation de la capacité devant passer par une automatisation de l’exploitation. Pendant deux ans, des rames en conduite automatique ont ainsi côtoyé des rames en conduite manuelle, ce qui a engendré des difficultés dans la mise au point de l’ATC. Il s’agit du premier cas au monde de conduite mixte sur un réseau de métro.
Cette contrainte a également nécessité le recours à un système CBTC par boucle inductive plutôt que par radio. La communication avec les systèmes de contrôle s’effectue donc par fil entre les rails, un système plus robuste à l’époque, mais moins flexible.
L’automatisation de la ligne U2 se poursuit entre 2009 et 2010, sans interruption du service et avec une intégration progressive des nouvelles rames automatiques. Il s’agit de la deuxième ligne au monde à avoir réalisé cet exploit technique, après la conversion de la ligne D du métro lyonnais en 1992, et juste avant celle de la ligne 1 du métro parisien.
La comparaison avec Lyon mérite toutefois d’être nuancée car la ligne D n’a pas été convertie à proprement parler, puisqu’elle a été inaugurée en 1991 en conduite manuelle, l’automatisation en CBTC n’ayant été finalisée qu’en 1992.
Autre élément unique, l’absence de portes palières en nez de quai. Plusieurs explications sont avancées, notamment la difficulté d’installer ce type d’équipements sans interrompre le service, ainsi que les contraintes liées à l’alignement des trains manuels de la ligne U2 sur la section commune. En compensation, un système radar détecte les obstacles sur les voies en station et déclenche, si nécessaire, l’arrêt automatique du train.
Sur le plan architectural, les stations construites dans les années 1960-1970 adoptent un style brutaliste assumé « très germanique », caractérisé par le béton brut apparent, qui confère à l’ensemble une atmosphère un brin austère.
L’intégration des entrées de station dans le bâti existant réserve également quelques surprises en centre-ville. Certaines entrées ont ainsi été discrètement aménagées dans des bâtiments existants dont la station Weißer Turm, directement nichée sous une tour médiévale du 13e siècle.
On notera, pour la symbolique, qu’une partie du tracé de la ligne U1 reprend celui de la Bayerische Ludwigsbahn, première ligne ferroviaire destinée au transport de voyageurs en Allemagne.
Photos d’ambiance dans différentes stations « historiques » du centre-ville.
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