Canfranc : une gare internationale fantôme au coeur des Pyrénées

De passage dans les Pyrénées, je me suis permis un détour par la gare internationale de Canfranc, à la frontière franco-espagnole.

S’il y a bien une gare qui symbolise un imaginaire ferroviaire glorieux et aujourd’hui révolu, c’est bien Canfranc. Située au cœur des Pyrénées, à la frontière même, cette gare immense était promise à un intense trafic de voyageurs au 20e siècle mais l’histoire en a décidé autrement. Elle n’est plus aujourd’hui que le très modeste terminus de deux trains omnibus vers Saragosse.

Le contexte

La gare, inaugurée en 1928, était située sur la nouvelle ligne transpyrénéenne occidentale, entre Pau et Saragosse (à l’opposé de la transpyrénéenne orientale, entre Toulouse et Barcelone via Latour-de-Carol et Puigcerdà). Dans une Europe alors plus instable politiquement, cet itinéraire permettait de se tenir à l’écart des agitations catalanes et basques, régions que traversaient les deux autres lignes transfrontalières.

La ligne devait accueillir les trains reliant Paris à Madrid, avec tous les équipements et bâtiments nécessaires au transbordement des marchandises et des voyageurs, ainsi qu’aux formalités douanières. La différence d’écartement entre les réseaux français (à écartement standard) et espagnol (à écartement ibérique) imposait en effet un changement de trains à la frontière.

Un chantier pharaonique

Pour accueillir tous ces voyageurs mais également pour leur proposer une « porte d’entrée » monumentale, les autorités françaises et espagnoles projetèrent une immense gare de 241 mètres de long à proximité du village de Canfranc, qui ne comptait alors que 550 habitants. Elle fut établie en altitude (à 1200m) notamment pour éviter que le tunnel du Somport, reliant les deux pays, ne puisse servir de point d’invasion à des troupes terrestres. A cette altitude, l’entrée du tunnel et la gare étaient plus facilement défendables côté espagnol par un fort militaire encore visible aujourd’hui.

La construction du bâtiment principal, et plus largement d’un immense plateau de 18 hectares au milieu des montagnes, nécessita des ressources phénoménales pour l’époque. Il fallait pouvoir accueillir toutes les installations : gare, halles à marchandises, dépôt de locomotives et un peigne de 18 voies (27km de voies) électrifiées, véritable luxe pour l’époque. Deux quais de 700m de long, un par direction, furent construits pour le transbordement des trains. Une rotonde de 12 voies permettait d’accueillir les locomotives espagnoles. Celle-ci est encore visible.

Pour pouvoir prolonger la ligne de piémont de Bedous (terminus côté français) à Canfranc (environ 30km), il a fallu construire une quantité impressionnante d’ouvrages d’art avec un profil exigeant. On parle tout de même de 7 gares, 4 viaducs et 16 tunnels dont le tunnel du Somport, long de 8 km et le tunnel hélicoïdal de Saverce. Au-delà de Bedous, la ligne devient une ligne de montagne avec une déclivité maximale de 43‰ soit parmi les rampes les plus fortes du réseau français.

Le projet fut acté au début du 20e siècle. Les travaux, eux, ne furent achevés qu’en 1928, juste avant la crise de 1929. Il fallait alors une journée complète pour parcourir les 311 km reliant Pau à Saragosse, en tenant compte des formalités douanières à la frontière et du changement de train.

Du déclin à la fermeture

La gare ferma une première fois en 1936, au début de la guerre civile espagnole, puis une seconde fois à la libération en 1945 suite aux craintes du régime franquiste de voir le tunnel servir aux républicains espagnols pour traverser la frontière. Après la guerre, la fréquentation resta limitée à environ 50 passagers par jour, avec un trafic de fret relativement limité.

Le manque d’investissement finit par précipiter la fermeture de la ligne côté français avec le coup de grâce de 1970 : un convoi de fret subit une défaillance de freins, liée à un manque de puissance électrique fournie par les sous-stations. Le train fantôme, sans personnel à bord, vint s’écraser à 110 km/h sur l’un des ponts de la ligne, le détruisant complètement.

Le trafic ne reprit jamais côté français avec une fermeture progressive de la ligne à Bedous, puis à Oloron-Sainte-Marie et enfin à Pau. Canfranc devint alors un simple terminus côté espagnol. Les immenses infrastructures sont alors progressivement laissées à l’abandon.

La renaissance

Pour les amateurs de la chose ferroviaire, le site reste exceptionnel. Laissé à l’abandon pendant des années, le plateau et les différents bâtiments ont été progressivement rénovés ces dernières années. Le bâtiment voyageurs principal a été réaffecté en hôtel de luxe et a réouvert en 2023.

Côté espagnol, les trains n’ont jamais cessé de desservir la gare, principalement pour des raisons touristiques (présence d’une station de ski/de montagne).

Côté français, la ligne a rouvert entre Pau et Oloron-Sainte-Marie, puis a été prolongée en 2016 jusqu’à Bedous. L’offre reste néanmoins rachitique, avec quatre trains par jour dont trois sont en correspondance avec un autocar de la Région (30-40min d’attente) permettant d’atteindre Canfranc en une heure.

Les offres françaises (train + autocar) et espagnoles ne sont pas des plus attractives et ne sont pas coordonnées dans le sens France – Espagne, ce qui impose une rupture de charge de plusieurs heures à Canfranc. Le trajet prend donc toujours une journée.

• Pau – Saragosse : Départ à 8h50 et arrivée à 21h30 avec une correspondance de 7h
• Saragosse – Pau : Départ à 6h35 et arrivée à 13h12 avec une correspondance d’1h15.

Lors de mon voyage, cette différence au niveau de la correspondance s’est assez bien reflétée au niveau de la fréquentation. J’étais seul à faire le trajet à l’aller (autocar + train) alors que nous étions une dizaine au retour avec la présence de quelques voyageurs revenus d’un long voyage en train en Espagne.

Un projet de remise en service de la ligne jusqu’à Canfranc (28 km depuis le terminus actuel de Bedous) est dans les cartons des deux Régions et Etats depuis plusieurs années. Les travaux avaient été planifiés pour la période 2028-2032 avant d’être étalés jusqu’à 2035 (mise à jour en juin 2026).

Il s’agirait de ne pas seulement remettre la voie et les nombreux ouvrages en état, mais également de permettre une exploitation fret plus soutenue avec l’électrification de la ligne, la pose de nouvelles voies d’évitement en ligne et de voies supplémentaires en gare de Pau, la mise aux normes d’accessibilité des points d’arrêts et enfin la suppression des passages à niveau.

L’investissement sera colossal. La remise en service des 25km de voie unique entre Oloron – Bedous avait déjà couté 102 millions d’euros en 2016. On parle d’un investissement de 250 millions d’euros pour les 33km entre Bedous et les Forges d’Abel (entrée du tunnel) plus 50 millions pour la réhabilitation du tunnel du Somport sans compter la mise à niveau de la ligne existante (60km)… la facture finale pourrait avoisiner les 700 millions d’euros.

Au niveau de l’offre, jusqu’à 13 aller-retour TER quotidiens seraient attendus dont trois avec terminus à Canfranc et deux liaisons longue distance entre Pau et Saragosse. Un service de ferroutage serait également prévu pour décharger la Vallée de l’Aspe et limiter le nombre de camions grimpant jusqu’au tunnel de Somport par la route existante, fort sinueuse.

L’amélioration de l’offre et la suppression de deux ruptures de charge pour traverser la frontière vont sensiblement améliorer l’attractivité de la ligne, ce qui n’était pas très difficile vu la situation actuelle…

La zone de chalendise des gares situées au-delà de Oloron, dans la Vallée de l’Aspe, reste très limitée avec des centralités villageoises assez modestes. En saison, on peut imaginer des flux touristiques à destination des stations de montagne du Somport et de Canfranc, ou des voyageurs traversant la frontière pour accéder à Saragosse avant de poursuivre vers Madrid ou Barcelone.

Au niveau du fret, si une partie des camions traversant aujourd’hui le tunnel pourrait être chargée sur les navettes ferroviaires, un effet d’aubaine est également attendu avec le report d’une partie des flux de fret existants transitant actuellement par le Pays basque ou la Catalogne pour traverser la frontière. Saragosse est en effet l’une des principales plateformes de ferroutage espagnoles.

Visiter Canfranc depuis Pau

Pour visiter Canfranc depuis Pau, il faut mériter son voyage ! Sur les quatre trains quotidiens entre Pau et Bedous, seul le premier départ de la journée permet de faire l’aller-retour dans la journée avec environ 3h30 sur le site. Une fois arrivé au terminus de Bedous, un autocar de la Région (ligne 550) permet de rejoindre Canfranc en 1h, moyennant une correspondance d’environ 40 min.

Petite « surprise » au retour : le passage de deux convois de produits dangereux dans le tunnel du Somport a obligé le conducteur de la navette à passer par le col à 1600 m d’altitude plutôt que par le tunnel, qui lui était interdit pendant 40 minutes par mesure de sécurité.

Cela nous a offert de magnifiques paysages exceptionnellement encore enneigés en ce mois de juin, mais surtout, la correspondance avec le dernier train du jour n’a été assurée que de justesse. L’histoire ne nous dira pas si la correspondance avec le train aurait été garantie en cas de retard supplémentaire de la navette…