Les lignes Express du TEC, un succès à deux vitesses

Cet article a été réécrit et mis à jour en octobre 2026 sur base de plusieurs posts écrits entre 2023 et 2025

Lancée en 2020 pour regrouper sous une identité commune plusieurs lignes d’autocars longue distance du TEC, la marque « Express » est une réussite indéniable. La fréquentation de ces lignes affiche, depuis plusieurs années, une belle croissance, tirée par les deux principales radiales vers Bruxelles (E11 et E12). Cependant, ce succès cache d’énormes disparités, notamment avec la petite dernière vers Bruxelles, la E13, qui malgré ses nombreux atouts, n’a pas su convaincre le public.

Après avoir pu arpenter quotidiennement ces trois lignes pendant près de deux ans, entre 2021 et 2023, petit tour d’horizon et retour d’expérience.

La marque Express

Le réseau Express a été lancé en 2020 pour regrouper sous une marque commune 14 lignes d’autocars exploitées jusqu’alors sous différentes appellations (Conforto, Rapido, Wallonia Easy Line ou encore de simples indicateurs numéraux). Cette nouvelle offre consistait tant en la création de nouvelles lignes (par exemple, la E6 Gembloux – Louvain-la-Neuve – Wavre par la N4) qu’en la renumérotation de lignes existantes parfois « optimisées » pour mieux correspondre au caractère « express ». Il s’agissait essentiellement de suppression d’arrêts, de changement d’itinéraire, etc.). Dans les plans initiaux, le TEC projetait un réseau d’une quarantaine de lignes.

Cette opération marketing était bien nécessaire pour améliorer la lisibilité et la visibilité de cette nouvelle offre structurante longue distance, qui se distingue pas mal des lignes « classiques » de l’opérateur wallon.

La nomenclature des lignes Express permet de les différencier et de mettre en avant la plus-value offerte par rapport aux autres lignes qui ne jouissent malheureusement pas toujours d’une bonne réputation auprès du grand public. Le positionnement marketing est axé sur la rapidité et le confort sans pour autant vendre le service comme « premium », à l’instar des anciennes lignes WEL, exploitées à l’aide d’autocars de couleur noire avec réservation obligatoire, en rupture avec les habitudes des usagers.

Le public visé est également un peu différent. Là où les WEL se focalisaient principalement sur les travailleurs, les lignes Express ne ciblent pas nécessairement une catégorie particulière d’usagers. Toutefois, sur les trois lignes vers Bruxelles, on observe un public différent du reste du réseau TEC, avec beaucoup moins de scolaires en proportion et davantage de travailleurs (en plus des nombreux étudiants du supérieur).

La clientèle des bus Express n’est donc pas la même que celle du réseau classique. D’ailleurs, à titre d’exemple personnel, plusieurs collègues ou connaissances, usager.ère.s du service, n’utilisent jamais le TEC pour leurs autres déplacements, hors domicile-travail. La grille tarifaire contribue également à cette segmentation, avec un abonnement annuel 70% plus cher pour pouvoir accéder au réseau Express (en plus du réseau classique).

Un succès porté vers Bruxelles

Le succès de la marque doit beaucoup aux deux lignes pionnières vers Bruxelles (E11 et E12) qui ont largement contribué à l’image positive dont bénéficie le service aujourd’hui.

L’idée était assez révolutionnaire lorsqu’en 2002, la ligne Conforto (devenue E11) fut lancée entre Louvain-la-Neuve et la Gare d’Etterbeek avec un arrêt à Wavre via la E411. En 2008, elle fut rejointe par la ligne Conforto bis (devenue E12) entre LLN et Woluwe, toujours via Wavre. En 2009, ces deux lignes furent autorisées à emprunter la bande d’arrêt d’urgence en cas de files sur l’autoroute (moyennant une limitation de vitesse à 50km/h).

Ce dernier aspect a été essentiel car il permet aux bus de remonter les files quotidiennes à l’approche du carrefour Léonard. Parmi le grand public, ces lignes ont été assez vite connues comme les « bus sur l’autoroute », preuve en est que l’idée était assez novatrice en Belgique francophone. D’ailleurs, d’un point de vue image de marque, il n’y a pas de meilleure publicité que de voir ces autocars jaunes s’affranchir des embouteillages tous les matins.

De fortes disparités dans le succès

En 2024, les 31 lignes Express ont enregistré une fréquentation en hausse de 11% par rapport à 2023. Entre 2022 et 2023, la fréquentation avait même progressé de 88% dans un contexte de reprise post-Covid, s’établissant alors à environ 19.000 voyages quotidiens en moyenne. Mais on observe des disparités entre lignes.

Les deux principales radiales vers Bruxelles (E11 et E12), représentaient à elles seules 23% de la demande totale en 2024, et ce malgré un contexte de fortes perturbations suite aux travaux du carrefour Léonard et du ring. Ces travaux pourraient expliquer les moins bons chiffres du E12 cette année-là, la E12 étant plus impactée que la E11. Les cinq premières lignes du réseau concentraient 50% de la fréquentation totale (2024) :

• E11 Louvain-la-Neuve – Wavre – Ixelles : 611 639 validations (+14,3 %) ;
• E86 Namur – Couvin : 415 138 validations (+1,5%) ;
• E12 Louvain-la-Neuve – Wavre – Woluwe : 389 693 validations (-0,7%) ;
• E69 Liège – Bastogne – Arlon : 359 959 validations (+6,7%) ;
• E82 Namur – Jodoigne : 319 224 validations (+4,3%) ;

A titre de comparaison, les trois dernières lignes ouvertes dans le Luxembourg et le Namurois en 2024 tournaient autour des 10.000 à 11.000 validations annuelles, avec des fréquences qui n’avaient rien de comparable à celles proposées sur les lignes vers la capitale.

E11 et E12, le positionnement parfait ?

Si ces deux lignes connaissent autant de succès, c’est avant tout grâce à un positionnement particulièrement attractif au regard des autres possibilités de déplacement entre Bruxelles et Wavre et Wavre et LLN.

Ces deux paires de villes ne sont pas desservies directement par train (une correspondance est nécessaire à Ottignies dans les deux cas, avec un taux d’échec assez élevé dans le sens Bruxelles – Wavre). Par ailleurs, même avec une liaison ferroviaire directe (en train omnibus S4 et S8) entre LLN et Bruxelles, ces deux lignes restent très pertinentes :

• E11 : Bien que la ligne Bruxelles – LLN desserve la gare d’Etterbeek, la desserte de Delta (correspondance avec le métro 5 et le bus 71) permet de desservir de manière aussi directe les campus de l’ULB (La Plaine et le Solbosch) en plus du centre-ville (en 15min) ;
• E12 : En arrivant en train depuis LLN, une correspondance avec le métro est nécessaire à Schuman alors que le bus dessert la station de métro Crainhem, à proximité du campus de Woluwe ;

Face à la voiture, le bus tient également son rang, mais principalement dans le sens de la pointe du matin grâce à la possibilité d’emprunter la bande d’arrêt d’urgence.

On terminera par la fréquence aux 15 à 20min en pointe, soit plus que les trains S4 et S8, du moins jusqu’en décembre 2026 et le passage de 2 à 3 puis à 4 trains par heure entre Bruxelles et LLN.

La E13, une pépite méconnue

Lancée en 2018, la ligne assurait initialement la navette entre le parking de Walibi et Hermann-Debroux (Auderghem), sans arrêt intermédiaire et avec un cadencement aux 20min. La ligne n’était exploitée que durant les heures de pointe et dans le sens de celles-ci (vers Bruxelles le matin et vers Walibi en après-midi). Il ne fallait que 20min de bout en bout.

Son principal atout, par rapport aux E11 et E12, résidait dans la possibilité d’utiliser gratuitement le parking de Walibi comme parking de dissuasion. Il était loué pour 42.000 euros annuellement par le TEC.

Cette ligne offrait un contraste assez saisissant. La journée commencait par une attente dans le calme olympien de l’immense parking vide. Les quelques usager.ère.s (pas bien nombreux.ses) attendaient en général au chaud dans leur voiture, en l’absence d’aubette. Au retour, en fin de journée, le bus devait se faufiler dans l’agitation des départs parmi les familles et ados ayant profité du parc. Durant les périodes de très forte affluence (lors des petites vacances scolaires), la ligne ne desservait d’ailleurs pas le parc d’attractions.

Malheureusement, la ligne n’a jamais su vraiment trouver son public avec une fréquentation plafonnant à 110-130 usager.ère.s quotidien.ne.s, soit un taux de remplissage désastreux avec en moyenne 4 à 6 personnes par bus…

Bien que l’on s’y sentait moins seul les derniers mois d’utilisation, il ne m’était pas rare de me retrouver seul à bord, mon vélo pliable posé dans l’allée centrale. C’était un luxe de ne pas devoir ranger mon vélo (par paresse). Le fait d’être dans un bus quasiment vide était un véritable atout pour pouvoir embarquer un vélo pliable ou une trottinette (ou n’importe quel objet encombrant) sans aucun stress. C’était mission impossible en pointe sur le E11 au risque de déranger les autres client.e.s ou de prendre une seconde place.

J’avais un temps espéré qu’un projet de délestage des parkings centraux de Wavre puisse voir le jour en valorisant l’immense foncier sous-utilisé du parking du parc. Il aurait fallu une navette et beaucoup de communication mais pourquoi pas… Il n’en sera malheureusement rien.

En cette période de disette budgétaire, la ligne E13 ne dessert plus Walibi mais fait dorénavant la navette entre Hermann-Debroux et Wavre à raison de 2 à 3 départs par heure. Cela permettra de ménager un tant soit peu la ligne E11 dont les bus sont complets à la moindre perturbation.

A court terme, Infrabel finalise la mise à quatre voies de la ligne Bruxelles – Ottignies avec, à partir de décembre 2026, une augmentation de la fréquence à quatre trains par heure. A contrario, les travaux s’éternisent sur le ring avec encore plusieurs années de perturbations attendues, impactant la ponctualité du service.

Il sera intérressant de voir dans quelle mesure un report modal du TEC vers la SNCB ne s’opérerait pas entre LLN et Bruxelles avec l’augmentation des fréquences.

Un retour d’expérience mitigé

Le tableau dressé jusqu’ici est très positif. L’expérience utilisateur l’est malheureusement un peu moins.

Le principal problème de ces lignes est leur manque de fiabilité et de régularité Très sensibles aux aléas de circulation, surtout autour de Wavre et à l’approche de Léonard (entre la fin de la bande d’arrêt d’urgence et le carrefour). Le taux de ponctualité ne devait pas être bien haut en pointe. Les retards étaient quasiment quotidiens et n’étaient « surmontés » que grâce à la fréquence soutenue.

À cela se sont ajoutés les travaux routiers entre Wavre et Bruxelles, qui ont progressivement réduit la longueur de la bande d’arrêt d’urgence utilisable par les bus. Les bus en retard étaient bien souvent bondés, induisant des temps d’échanges voyageurs particulièrement longs, accentuant encore un peu le retard.

Il y a également eu une vague de suppressions durant plusieurs mois, à cause, semble-t-il d’une pénurie de conducteurs chez l’exploitant Keolis. Malheureusement, ces suppressions ont mis du temps à être correctement référencées dans l’application.

L’impact de ces perturbations a été particulièrement pénible pour deux raisons.

Tout d’abord, l’information voyageurs qui (à l’époque ?) n’était pas suffisante et ne tenait pas compte des perturbations ou suppressions de circulation. Pas, non plus, d’information voyageurs dynamique tant à bord des véhicules qu’aux arrêts (à l’exception de Wavre).

Ensuite, l’aménagement des quais est minimaliste à plusieurs arrêts importants. A Louvain-la-Neuve, la gare des bus est structurellement sous-dimensionnée avec des quais trop étroits et des accès mal conçus. Le projet d’extension qui avait été évoqué un temps semble aujourd’hui au point mort.

A Delta, la situation est différente avec une attente le long de l’amorce de l’E411, sans possibilité d’abri des intempéries. L’unique aubette est largement insuffisante, d’autant plus que plusieurs lignes de De Lijn le desservent également.

Un dernier élément est l’organisation de la boucle pour desservir Wavre. Tous les bus desservent les arrêts « Boulevard de l’Europe » dans les deux sens, et ce à deux à trois minutes d’intervalle. Cela induit deux phases d’échange voyageurs et une perte de temps associée.

Pour conclure

Ces dernières années, j’ai pu tester les lignes E4, E6, E11, E12 et E13 et je pense sincèrement que ces lignes constituent une très belle offre de mobilité.

Le « branding » pour se dissocier du réseau classique fonctionne bien et attire finalement de nouveaux usager.ère.s, pas spécialement utilisateurs habituels du TEC. La complémentarité avec le réseau SNCB pourrait encore être améliorée, surtout le weekend quand les fréquences sont faibles des deux côtés (un départ toutes les 60 à 120min).

Malheureusement, l’expérience utilisateurs était plus mitigée sur les radiales vers Bruxelles. Le service est victime de son succès mais aussi des aléas de circulation auxquels il sera difficile de s’affranchir.

Travailler sur les conditions d’attente à Louvain-la-Neuve et Delta, permettrait un saut de qualité, sans que cela ne soit vraiment entre les mains de l’opérateur.

Enfin, petite pensée pour la E13, mon coup de coeur. Sa confidentialité en faisait son charme et était un véritable luxe pour les quelques usager.ère.s.