Le mot-valise gadgetbahn désigne, de manière péjorative, un système de transport innovant, disruptif et non standard, censé apporter une solution miracle… mais qui s’avère, au mieux, équivalent à un mode classique (bus, tram, métro, ou train) pour un coût supérieur, et au pire un véritable accident industriel.
Ces systèmes, qu’il s’agisse de trains à sustentation magnétique (maglev), de trams sur pneus ou encore de monorails, cristallisent souvent des promesses de modernité, de confort et de rapidité par rapport aux modes classiques. Ils séduisent par leur image technologique et leur rôle de vitrine souvent politique. Pourtant, ils peinent à tenir leurs engagements, notamment en matière de fiabilité, de coûts d’exploitation et de maintenance et d’intégration au réseau existant.
Parmi ces « gadgets », les people movers, ces petites navettes automatiques utilisées dans les aéroports, les parcs d’attractions ou encore les campus, constituent un cas typique. Et l’un des exemples les plus frappants en Europe est sans doute le Marconi Express de Bologne.
La promesse
Le Marconi Express relie l’aéroport de Bologne à la Gare Centrale sur environ 5 km, entièrement sur viaduc. La promesse initiale est claire : offrir un trajet en 7min contre 25 à 40min pour les navettes bus existantes victimes des aléas de circulation (temps théorique annoncé de 25min pour les navettes de remplacement).
Le tracé part de la Gare Centrale, sur le toit de la nouvelle gare TGV souterraine, longe le faisceau ferroviaire, franchit plusieurs infrastructures assez contraignantes (ligne ferroviaire vers Padoue, autoroute et rivière) avant d’atteindre la zone aéroportuaire. La densité du bati est relativement faible mais les possibilités d’insertion sont restreintes (courbes serrées, différences de niveau, etc.).
L’architecture du viaduc veut renvoyer une image de modernité avec une touche esthétique… complètement invisible pour les usagers du Marconi Express.
Une mise en œuvre laborieuse et controversée
Dans les faits, la réalisation du projet s’est révélée bien plus complexe que prévu. Il aura fallu 11 ans entre l’appel d’offres et la mise en service, notamment en raison de problèmes d’homologation (il s’agissait du premier système de monorail automatique de ce type en Italie).
De nombreux retards et des dysfonctionnements techniques à répétition ont jalonné la phase de construction. A en croire les articles de presse à ce sujet, dès la mise en service, le système est apparu comme fragile.
Le projet repose sur un partenariat public-privé (PPP) : un consortium privé finance l’infrastructure et est remunéré dans le temps via les recettes, garanties, dans le présent cas, par la ville de Bologne (à hauteur d’un peu plus d’un million d’euros annuellement). Ce montage financier, courant dans les grands projets d’infrastructure, induit une logique de rentabilité et, par conséquent, une pression sur les tarifs.
Il en résulte une ligne fonctionnant en quasi-autarcie, tant sur le plan technique que tarifaire. L’exploitation est scindée du reste du réseau avec des opérations de maintenance très spécifiques. Du point de vue de l’intégration tarifaire, il aura fallut attendre 2024 pour que le ticket à 12.5€ donne automatiquement accès au réseau urbain et régional pendant 75min. A ce tarif, le taxi s’avère néanmoins être l’option la plus économique dès deux personnes.
Pour les Bruxellois, la redevance Diabolo appliquée aux trajets en train vers l’aéroport de Zaventem constitue un exemple comparable de supplément tarifaire servant à rembourser le PPP ayant permis de financer les travaux d’infrastructure pour l’amélioration de la désserte ferroviaire de l’aéroport.
Une capacité insuffisante et un service dégradé
Du point de vue de l’exploitation, les problèmes sont encore plus visibles. En théorie, trois navettes doivent offrir un cadencement aux 7.5min en pointe et aux 15min en heures creuses. En pratique, les 15min sont la norme, lorsque le service n’est pas tout simplement suspendu en raison de pannes ou de divers incidents techniques. Il serait d’ailleurs intéressant de comparer le taux de disponibilité de l’infrastructure et du matériel roulant à celui d’autres systèmes similaires.
Les navettes, d’une capacité de 48 places sont rapidement saturées. Un rapide calcul trivial permet de l’illustrer. En 2024, la fréquentation journalière moyenne était de l’ordre de 4874 voyageurs (source : Wikipedia). Rapportée à une amplitude de service de 12 heures par jour (en excluant volontairement les heures trop matinales ou tardives durant lesquelles la fréquentation est moindre), cela correspondrait à une demande moyenne d’environ 200 passagers par heure et par sens, soit précisément la capacité offerte par un service cadencé toutes les 15 min… Il apparait donc inévitable que le système sature en période d’affluence.
Lors de mon séjour d’une semaine, des files étaient observables quotidiennement… L’attente s’effectuait debout, en file, soit dans un hall annexe de la gare de Bologne, soit dans un corridor aménagé à l’aéroport (pas de siège). Sur le quai, les écrans d’information voyageurs étaient hors service ou n’affichaient aucune information de service (temps d’attente, état du service, etc.).
Avec seulement trois navettes, le dimensionnement du système semble au plus juste et même insuffisante pour couvrir les besoins de maintenance des navettes en rotation. Les stations ont pourtant été conçues pour permettre l’exploitation en unités multiples (deux navettes accouplées).
D’ailleurs, pour la saison estivale 2024, une nouvelle ligne de bus reliant l’aéroport au centre-ville (Piazza Maggiore) a été mise en service afin de répondre à l’affluence attendue sur le Marconi Express. Le cadencement se faisait aux 33min (!) à l’aide de midibus (!) péliculés aux couleurs du système.
En 2025, la fréquence a toutefois été ramenée à un bus toutes les 66 minutes, ce qui limite fortement l’attractivité de la désserte. Malgré un tarif plus avantageux (9,80€ contre 12,50€ pour la navette automatique), le service ne semble pas rencontrer son public, et ce malgré la liaison directe vers le centre-ville.
Cette situation s’explique très probablement par la fréquence sporadique. Le choix du matériel roulant peut également être questionné, les midibus offrant une capacité très limitée.
On peut dès lors supposer qu’il existe une volonté des partenaires ( la Ville, l’opérateur régional Tper et la société du Marconi) de ne pas (trop) concurrencer le Marconi Express.
Une expérience clients désastreuse
Après une longue attente et et après s’être acquitté des 12€ du ticket, le trajet peut enfin se poursuivre… dans des rames bondées. La navette est compartimentée en deux espaces, tout juste dimensionnés pour 24 personnes chacun. En pratique, avec les bagages et les sacs à dos, la capacité réelle descend plutôt autour de 17 à 20 passagers.
Pour un trajet aussi court, je n’attendais rien en matière de confort qui apparait comme secondaire, d’autant plus que les usagers quotidiens, notamment le personnel aéroportuaire, ne représente probablement pas la majorité de la clientèle.
Dans le cas du Marconi Express, l’expérience s’avère pourtant particulièrement brutale. La qualité du roulement de la navette à pleine vitesse (jusqu’à 70km/h) est plus que médiocre. Les courbes serrées, elles aussi abordées à vive allure, accentuent encore cette impression. Le trajet devient vite « sportif « , et les valises peinent à rester en place. Evidemment avec un parc roulant si réduit, la réduction de la vitesse induirait une baisse de la fréquence, déjà insuffisante pour répondre à la demande.
Les avis laissés sur Tripadvisor ou Google en témoignent d’ailleurs très bien.
Quelle alternative ?
La promesse initiale n’est donc pas tenue, au point que l’on peut parler d’une véritable catastrophe industrielle. Le système est coûteux, tant pour les usagers que pour la collectivité, et il ne répond pas à la demande, ni quantitativement ni qualitativement. Le choix d’une navette autonome, bien que très séduisant sur le papier, peut d’autant plus être remis en question que seuls 5 km séparent la gare de l’aéroport (6,5 km depuis le centre-ville) sans contrainte particulière justifiant cette solution. Pour les Bruxellois, c’est deux fois moins que la distance à parcourir pour rejoindre l’aéroport de Zaventem.
La solution la plus simple, la plus rationnelle et, finalement, la plus efficace aurait sans doute été le maintien de navettes par bus.
En termes de capacité, un bus standard aurait pu accueillir environ 50 personnes avec bagages, dans des conditions relativement confortables. Compte tenu des temps d’attente pour embarquer dans le Marconi Express, la différence de temps de parcours « porte à porte » n’est pas si significative. Le caractère défaillant du système incite probablement les usagers à anticiper ces problèmes et à partir plus tôt…
La fiabilité et la régularité des navettes auraient pu être améliorées grâce à des aménagements de voirie ponctuels, notamment des couloirs bus, une mesure certes pas toujours aisée à mettre en œuvre, en particulier si uniquement utilisé par une navette aéroportuaire.
Un effort aurait également pu être réalisé en matière de « branding » par un pelliculage extérieur spécifique, une carrosserie « tramstyle », voire par un aménagement intérieur avec compartiments à bagages.
Ce qui est cocasse, c’est que les navettes de remplacement du Marconi Express sont déjà pelliculées aux couleurs du système. Les bus existent donc, et peuvent être mobilisés en cas de défaillance. Dès lors, il n’y a qu’un pas à franchir.
En matière de coûts d’exploitation, la différence entre les deux systèmes n’aurait probablement pas été significative. D’une part, il y a les coûts d’investissement (125 millions d’euros, auxquels s’ajoute environ 1 million par an en cas de fréquentation insuffisante), ainsi que les coûts de maintenance du monorail. D’autre part, il y a les coûts d’exploitation de 4 à 7 bus nécessaires pour assurer la desserte (sur base d’une fréquence de 15 minutes et d’un temps de régulation de 10 minutes à chaque terminus).
À Bruxelles, la desserte ferroviaire de l’aéroport est complétée par une navette de bus qui parvient à trouver sa clientèle. Celle-ci dessert de manière « semi-express » plusieurs zones de bureaux situées en périphérie, ce qui permet d’augmenter la vitesse commerciale par rapport à une ligne classique, tout en élargissant la zone de chalandise au-delà de la seule clientèle aéroportuaire. Ce type de desserte est transposable dans la plupart des villes et contribue à assurer la viabilité du service, en permettant de proposer un cadencement suffisant tout en maintenant un taux de charge satisfaisant.
Par ailleurs, l’exploitation des bus relève d’un savoir-faire déjà maîtrisé par l’opérateur local, contrairement au Marconi Express, dont les opérations d’exploitation et de maintenance sont spécifiques et externalisées.
Enfin, les navettes de bus auraient pu être prolongées jusqu’au centre-ville, au moins de manière transitoire, dans l’attente de la mise en service du nouveau tram. Cela aurait permis d’offrir une liaison directe entre le centre et l’aéroport, le terminus du Marconi Express à la gare centrale en étant éloigné d’environ 2km.
Une desserte ferroviaire aurait également pu être envisagée, au moins en complément d’un système de bus. La gare de Calderara-Bargellino, située en bout de piste, est déjà desservie toutes les 30 minutes, avec un temps de trajet de seulement 9 minutes jusqu’à Bologna Centrale. Il semblerait toutefois que les contraintes d’infrastructure soient trop importantes pour offrir une fréquence plus soutenue, mais cette piste méritait sans doute d’être explorée davantage notamment pour faciliter la connexion avec le terminal.
Et ensuite ?
Quel héritage laissera le système ? Poser la question, c’est déjà en partie y répondre. Le plus surprenant est sans doute que cette interrogation se pose après seulement six années d’exploitation.
Le partenariat public-privé (PPP), qui lie le consortium aux autorités organisatrices et exploitants, court jusqu’en 2053. Cette échéance soulève la question des marges d’évolution du système, mais aussi celle de sa pérennité sur encore près de trente ans. D’ici là, des investissements importants devront être engagés pour assurer la continuité de l’exploitation.
La dépendance à un fournisseur unique constitue également un point de vigilance. Dans le cas de systèmes reposant sur des technologies très spécifiques, la disponibilité de l’expertise et des pièces de maintenance sur le long terme peut s’avérer problématique. Par exemple, les quelques villes ayant adopté le tramway sur pneus Translohr rencontrent d’ailleurs des difficultés pour en assurer la pérennité.
Le moment venu, il faudra avoir la capacité et le courage politique d’envisager, au regard des contraintes juridiques, l’éventualité de mettre un terme au dispositif et d’accepter que le Marconi Express n’ait pas répondu aux attentes.
Cosmopolitram 