🔍 Mais où est donc passée la seconde voie de la station de métro Mérode ?
Si vous vous êtes déjà retrouvé à attendre le métro face au mur carrelé de la station, cette question vous a peut-être déjà traversé l’esprit…
🚇 La station Mérode dispose en fait de deux quais superposés donnant chacun sur une voie unique. Cela évite un cisaillement, c’est-à-dire un croisement à niveau entre deux voies de sens opposé, à l’endroit où les branches des lignes 1 et 5 se rejoignent. Ainsi, une rame de la ligne 1 vers Stockel n’a pas à croiser celle de la ligne 5 venant d’Herrmann-Debroux, grâce à une séparation verticale des flux.
Cette conception s’inspire du concept ferroviaire de “saute-mouton” 🐑 (flyover en anglais). Il s’agit d’une infrastructure où une voie passe au-dessus ou en dessous d’une autre pour éviter les conflits de circulation, améliorer la sécurité et augmenter la capacité et la vitesse autorisée.
📍 La station Beekkant va encore plus loin avec un double saute-mouton : Les lignes 1 & 5 passent une première fois sur la voie dir. Elisabeth des lignes 2 & 6 au sud de la station puis une seconde fois sous la voie dir. Simonis des lignes 2 & 6 au nord de la station.
✅ Cette configuration permet aux lignes 1 et 5 de desservir les voies intérieures de la station, tandis que les lignes 2 et 6 utilisent les voies extérieures. Les correspondances sur un même quai sont donc rendues possibles, limitant l’impact de la rupture de charge pour les usagers.
(Photo d’illustration - Urban Brussels)
🚇 Pourquoi certaines stations de (pré-)métro ont-elles trois quais (un central et deux latéraux) ?
Il s’agit d’un aménagement dit « à l’espagnole » (Spanish solution), que l’on retrouve dans plusieurs stations du métro et pré-métro bruxellois, notamment sur l’axe Nord-Sud.
🔁 Ce dispositif permet l’ouverture des portes des deux côtés du véhicule : • un côté pour l’embarquement (à gauche dans le sens de la marche), • l’autre pour le débarquement (à droite).
🎯 Objectifs : fluidifier les échanges voyageurs et réduire le temps d’arrêt (dwell time), en particulier dans les stations à forte fréquentation ou sur des axes à haute fréquence.
🌍Cette solution est répandue sur d’autres réseaux urbains, dont ceux de Madrid ou Barcelone où elle est particulièrement présente.
Photo : Exemple à la station de pré-métro De Brouckère (Bruxelles)
Un métro dans les dunes ?
[Repost 2023]
C’est la nouveauté de l’année pour les “Rotterdammers” qui peuvent, depuis le 31 mars dernier, avoir les pieds dans le sable dès leur descente au terminus de la ligne B du métro. La nouvelle station, Hoek van Holland Strand, située à seulement 100m de la plage et desservie 3 à 4 fois par heure, permet d’aller chercher ses “kibbelings” sur la plage en 37 minutes depuis le centre-ville.
Ce dernier jalon vient clore le projet “Metro aan Zee”, entamé en 2017, et consistant en la conversion de la ligne de train “Hoekse Lijn” en ligne de métro. Entre 1893 et 2017, la ligne ferroviaire a accueilli passagers et marchandises notamment pour rejoindre les côtes britanniques avec le ferry. Si la première section entre Schiedam et HvH Haven a rapidement pu être mise en service dès 2019 (après rénovation complète des stations), il aura encore fallu attendre entre 3 et 4 ans pour inaugurer le dernier tronçon de 1.2km jusqu’à la plage.
De la jetée, vous pourrez observer l’ampleur du commerce maritime avec une vue dégagée sur l’entrée du port de Rotterdam et les nombreux mouvements de navires y faisant escale.
🏰🚇 Nuremberg : entre histoire, mémoire... et innovation technique
Connue pour son riche passé médiéval et marquée par une histoire plus sombre au XXe siècle, Nuremberg est aussi la pionnière allemande en matière…d’automatisation de métro.
📍Mis en service en 1972, le métro de Nuremberg est le plus récent des 4 réseaux d’Allemagne (après Berlin, Hambourg et Munich). Avec trois lignes (38km) , c’est aussi le plus petit du pays. Pourtant ce réseau “modeste” a pris deux tournants majeurs :
🚆 En 2008, la ligne U3 devient la première ligne de métro automatisée d’Allemagne. 🚆 En 2010, la ligne U2 est convertie intégralement à la conduite automatique, faisant de Nuremberg la première ville au monde à convertir une ligne en conduite manuelle en ligne automatique (juste avant la ligne 1 du métro parisien).
⚙️Bien avant l’automatisation complète, Nuremberg a servi de terrain d’essai pour plusieurs systèmes de communication et de signalisation de Siemens, dont l’un des sièges consacrés à l’automatisation industrielle est situé à proximité. Ces tests ont servi de vitrine à l’entreprise avant le déploiement de ces systèmes à l’international.
🔍 Côté architecture, les stations construites dans les années 60-70 affichent un style brutaliste déroutant, notamment avec leur béton nu, créant ainsi une ambiance parfois austère.
🚧 Méga-chantier Stuttgart 21 : quand "2 minutes" deviennent le symbole du ras le bol des usagers
Dans un couloir de la gare de Stuttgart Hbf, une pancarte liée au chantier annonce : 👉 « Vers les quais, environ 2 min »
Mais pour les usagers, ces “2 minutes” symbolisent 15 années de travaux dans le cadre du projet Stuttgart 21, l’un des plus grands (et interminables) chantiers d’infrastructure en Europe.
💬 Cette signalétique est devenue le reflet d’un certain ras-le-bol collectif : • Correspondances avec le U et S-Bahn rallongées à 6-8 minutes de marche via une passerelle provisoire ; • Quais étroits et foule dense dans des espaces restreints et avec très peu de services en gare, etc. ; • Absence d’espace d’attente confortable ;
✏️ L’ironie populaire ne s’est pas fait attendre. L’estimation “2 min” est aujourd’hui corrigée à coups de marqueur par les passants eux-mêmes : • “5 min avec bagages” • “15 min avec talons” • “30 min avec de nouvelles [bottes] Martens” …
📌 Un exemple qui illustre la difficulté de préserver l’expérience client en situation dégradée.
(Photo prise en 05/2024)
🚄 Petit tour sur le Ouigo Paris-Bruxelles
Avec les ponts de mai et face à l’affluence élevée sur les Eurostar, c’était l’opportunité de tester le nouveau Ouigo entre Paris et Bruxelles, fruit d’une collaboration entre la SNCB et la filiale low-cost de la SNCF.
Ce service met en lumière quelques aspects techniques intéressants 👇
🔧 Matériel roulant • Le service est assuré par trois rames composées des confortables voitures I11 (8 par rame), tractées par des locomotives polycourant série 18 (Siemens EuroSprinter). • Le nombre de voitures pélliculées en livrée rose Ouigo étant limité, des voitures habituellement utilisées en service intérieur sont parfois intégrées au gré des révisions du matériel roulant.
⚙️ Particularités opérationnelles • La voiture-pilote BDX, seule accessible aux PMR, n’est pas homologuée en France pour la conduite, ce qui complique le rebroussement à Paris.
• En gare de Paris-Nord (en cul-de-sac), une manœuvre spécifique est nécessaire : la locomotive de tête est dételée, et une seconde loco, en attente sur une voie de service, prend le relais à l’arrière pour permettre le retour vers Bruxelles. Cette opération se répète à chaque arrivée, ce qui signifie qu’une série 18 reste en permanence à Paris.
👉 Côté fréquentation, le pari semble réussi : malgré un temps de trajet de 3h, les trains affichent un taux de remplissage de 75 à 80 %.
Le tram-train de Karlsruhe
“A tramway in the city centre, a railway in the region”
Ces quelques mots résument à merveille le Stadtbahn de Karlsruhe, berceau du concept de tram-train et véritable cas d’école.
Exploitation urbaine et ferroviaire sont combinées pour offrir un réseau étendu de 600km alors que la ville ne compte que 300.000 habitants. Ainsi après avoir quitté la ville, certains tram-trains se retrouvent à partager l’emprise ferroviaire avec les trains ICE et autres Regio-Express.
Le réseau tentaculaire s’étend jusqu’à des villes comme Freudenstadt (80km au sud) ou Ohringen (105km à l’est).
En fait, des 19 lignes du réseau, on peut en distinguer deux groupes, les lignes urbaines exploitées à l’aide de trams à plancher bas et les lignes régionales exploitées avec un matériel roulant à plancher haut type métro léger/light rail. Dans le centre-ville, tout ce beau monde se retrouve dans des troncs communs partiellement mis en tunnel offrant ainsi des fréquences élevées là où la demande le justifie.
Cette configuration a surtout permis d’utiliser, à moindre frais, des emprises ferroviaires sous-utilisées ou récemment fermées. L’usage d’un matériel roulant plus léger et dynamique que les trains habituels a permis sur certaines lignes ferroviaires d’ajouter des points d’arrêt uniquement desservis par les tram-trains (services omnibus). Par ailleurs, le tram-train permet de faire des crochets par le centre des localités desservies là où les trains sont cantonnés à l’infrastructure ferroviaire.
🚌 Certaines lignes de bus vendent...un peu plus de rêve que d'autres
🌊 Lors de travaux ferroviaires entre Nice et Monaco, je me suis rabattu sur la ligne 600 du réseau Transports ZOU !, qui relie Nice à Menton via Monaco en environ 1h20 (30km), avec une fréquence aux 10 à 20 minutes. Cette ligne longe littéralement le trait de côte et offre un panorama exceptionnel.
🚆 Bien qu’elle double l’axe ferroviaire (Nice - Vintimille), la ligne a su trouver son public - en moyenne entre 6.500 et 10.000 voyageurs/jour, grâce à une offre différenciée et complémentaire au train.
🏖️ Desserte fine des plages et villages littoraux - bien que le train en desserve déjà plusieurs !
💰 Tarif attractif : max 2,50 € (moins cher que le train)
📸 Itinéraire scénique
🔁Fréquences plus élevées
Les deux offrent un combo gagnant pour accéder aux plages sans voiture !
⚡ La ligne est opérée en bus 100 % électriques VDL Citea. Malgré un relief exigeant (et une climatisation fort sollicitée), l’infrastructure de recharge se limite à 3 mâts (2 à Nice et 1 à Menton). Ici, le pantographe est descendant ou inversé, c’est-à-dire qu’il n’est pas sur le toit du bus mais qu’il est fixé au mât de recharge.
🚌 Crash test du TVM (Trans-Val-de-Marne), la ligne de bus la plus fréquentée d'Europe
Et franchement… ça roule bien. Mais alors, ça roule plein !
Mise en service en 1993, cette ligne, exploitée en régie par la RATP, fait partie des premiers BHNS (bus à haut niveau de service) français. Elle relie en rocade les grands pôles du sud parisien, de Saint-Maur-Créteil à Antony.
Ce sont 70.000 personnes qui y embarquent quotidiennement soit, pour les bruxellois, plus du double de ce qu’on observe sur le bus 71, ligne la plus fréquentée de Belgique.
Le TVM assure une fonction de “rabattement” vers les grands axes ferroviaires radiaux que sont les RER A, B, D et métros 7 & 14, tout en disposant de sa propre dynamique d’axe structurant tangentiel.
Avec une vitesse commerciale de 21,7 km/h (2023), rendue possible par une circulation en site propre avec priorité aux feux, la ligne affiche un cadencement impressionnant pour du bus : 3 à 5 minutes en heure de pointe.
Et même en ce samedi estival, et avec un passage toutes les 6 à 8 minutes, les Scania Citywide (GNF) étaient bien remplis. 🚍
🚴 Petit état des lieux des projets de cyclostrades/autoroutes cyclables entre Bruxelles et le Brabant Wallon
🚴 Petit état des lieux des projets de cyclostrades/autoroutes cyclables entre Bruxelles et le Brabant Wallon
Après l’inauguration de la cyclostrade reliant La Hulpe à Boitsfort (via Groenendaal) en mai 2023, tous les regards se tournent désormais vers les jalons suivants : les différents tronçons de la cyclostrade de l’E411-N4, qui reliera à terme Bruxelles, Overijse, Wavre et Louvain-la-Neuve.
Deux “antennes” viendront se greffer à cette longue radiale : 🔸 La connexion Rosières – Rixensart via le Bois de Mérode 🔸 La Cyclostrade de la Dyle entre Wavre et Court-Saint-Étienne via Ottignies, Limal et Céroux
🔧 Point sur les différents tronçons : • Louvain-la-Neuve – Wavre (caserne) : mis en service récemment • Wavre (caserne) – rue du Manil (le long de l’E411) : finalisé, à l’exception d’une petite passerelle qui semble encore en travaux ; • Jonction Wavre (N239) – rue du Manil : viaduc de 330 m encore à construire (marché approuvé par le gouvernement en 2024) ; • Wavre (N239) – Rosières : terrassements en cours, la sous-fondation commence à apparaître (fin des travaux prévue pour 2026-2027) ; • Rosières – Overijse : début des travaux prévu en 2025, pour une fin estimée en 2027 ; • Overijse : travaux bien avancés, mise en service attendue en 2027 ;
• Connexion Rosières – Rixensart : revêtement déjà visible sur une partie du tracé (fin des travaux prévue pour 2026) ; • Cyclostrade de la Dyle : début des travaux prévu en 2026, fin estimée vers 2031
(Résumé des informations disponibles publiquement sur les sites des différents porteurs de projet).
