Allemagne
🏰🚇 Nuremberg : entre histoire, mémoire... et innovation technique
Connue pour son riche passé médiéval et marquée par une histoire plus sombre au XXe siècle, Nuremberg est aussi la pionnière allemande en matière…d’automatisation de métro.
📍Mis en service en 1972, le métro de Nuremberg est le plus récent des 4 réseaux d’Allemagne (après Berlin, Hambourg et Munich). Avec trois lignes (38km) , c’est aussi le plus petit du pays. Pourtant ce réseau “modeste” a pris deux tournants majeurs :
🚆 En 2008, la ligne U3 devient la première ligne de métro automatisée d’Allemagne. 🚆 En 2010, la ligne U2 est convertie intégralement à la conduite automatique, faisant de Nuremberg la première ville au monde à convertir une ligne en conduite manuelle en ligne automatique (juste avant la ligne 1 du métro parisien).
⚙️Bien avant l’automatisation complète, Nuremberg a servi de terrain d’essai pour plusieurs systèmes de communication et de signalisation de Siemens, dont l’un des sièges consacrés à l’automatisation industrielle est situé à proximité. Ces tests ont servi de vitrine à l’entreprise avant le déploiement de ces systèmes à l’international.
🔍 Côté architecture, les stations construites dans les années 60-70 affichent un style brutaliste déroutant, notamment avec leur béton nu, créant ainsi une ambiance parfois austère.
🚧 Méga-chantier Stuttgart 21 : quand "2 minutes" deviennent le symbole du ras le bol des usagers
Dans un couloir de la gare de Stuttgart Hbf, une pancarte liée au chantier annonce : 👉 « Vers les quais, environ 2 min »
Mais pour les usagers, ces “2 minutes” symbolisent 15 années de travaux dans le cadre du projet Stuttgart 21, l’un des plus grands (et interminables) chantiers d’infrastructure en Europe.
💬 Cette signalétique est devenue le reflet d’un certain ras-le-bol collectif : • Correspondances avec le U et S-Bahn rallongées à 6-8 minutes de marche via une passerelle provisoire ; • Quais étroits et foule dense dans des espaces restreints et avec très peu de services en gare, etc. ; • Absence d’espace d’attente confortable ;
✏️ L’ironie populaire ne s’est pas fait attendre. L’estimation “2 min” est aujourd’hui corrigée à coups de marqueur par les passants eux-mêmes : • “5 min avec bagages” • “15 min avec talons” • “30 min avec de nouvelles [bottes] Martens” …
📌 Un exemple qui illustre la difficulté de préserver l’expérience client en situation dégradée.
(Photo prise en 05/2024)
Le tram-train de Karlsruhe
“A tramway in the city centre, a railway in the region”
Ces quelques mots résument à merveille le Stadtbahn de Karlsruhe, berceau du concept de tram-train et véritable cas d’école.
Exploitation urbaine et ferroviaire sont combinées pour offrir un réseau étendu de 600km alors que la ville ne compte que 300.000 habitants. Ainsi après avoir quitté la ville, certains tram-trains se retrouvent à partager l’emprise ferroviaire avec les trains ICE et autres Regio-Express.
Le réseau tentaculaire s’étend jusqu’à des villes comme Freudenstadt (80km au sud) ou Ohringen (105km à l’est).
En fait, des 19 lignes du réseau, on peut en distinguer deux groupes, les lignes urbaines exploitées à l’aide de trams à plancher bas et les lignes régionales exploitées avec un matériel roulant à plancher haut type métro léger/light rail. Dans le centre-ville, tout ce beau monde se retrouve dans des troncs communs partiellement mis en tunnel offrant ainsi des fréquences élevées là où la demande le justifie.
Cette configuration a surtout permis d’utiliser, à moindre frais, des emprises ferroviaires sous-utilisées ou récemment fermées. L’usage d’un matériel roulant plus léger et dynamique que les trains habituels a permis sur certaines lignes ferroviaires d’ajouter des points d’arrêt uniquement desservis par les tram-trains (services omnibus). Par ailleurs, le tram-train permet de faire des crochets par le centre des localités desservies là où les trains sont cantonnés à l’infrastructure ferroviaire.
